Darmstädter Professor Christian Beidl im Interview zur...

Fährt selbst einen VW Sharan mit Dieselmotor: Professor Dr. Christian Beidl.Archivfoto: Katrin Binner  Foto:

Die Diesel-Diskussion geht ungebremst weiter. In unserer Reihe „Sündenbock Diesel“ wollen wir wichtige Fragen beantworten. Wir sprachen mit Professor Dr. Christian Beidl...

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DARMSTADT. Die Diesel-Diskussion geht ungebremst weiter. In unserer Reihe „Sündenbock Diesel“ wollen wir wichtige Fragen beantworten. Wir sprachen mit Professor Dr. Christian Beidl (56) von der Technischen Universität (TU) Darmstadt. Der Wissenschaftler gehört zudem dem Kreis von Professoren an, welche die vielbeachtete wissenschaftliche Stellungnahme zur Zukunft des Verbrennungsmotors verfasst haben.

Herr Professor Beidl, was fahren Sie für ein Auto?

(Lacht) Alle. Privat habe ich einen VW Sharan mit Dieselmotor.

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Schon mit Euro-6-Abgasnorm?

Nein. Noch die Generation mit Nachrüstfilter. Also der typische Vertreter eines Familienfahrzeugs.

Was wäre Ihr nächstes Fahrzeug?

Im Prinzip das gleiche – nur eben mit aktueller Technologie, also Euro 6d Temp.

Die Diskussion um den Diesel ist völlig aus dem Ruder gelaufen. Wie nehmen Sie das wahr?

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Mit Erstaunen und Bestürzung. Was hier passiert, ist ausgelöst durch einen stark zu kritisierenden Skandal (gemeint ist die VW-Abgasaffäre, die Red.). Die aktuelle Diskussion hat aber nichts mehr mit dem Kernthema zu tun. Technologiewettbewerb sollte man zulassen, er ist Triebfeder des Fortschritts. Voraussetzung ist, dass dieser Wettbewerb offen und faktenbasiert stattfindet.

Was ist denn grundlegend falsch an der ganzen Diskussion?

Dass es eine ideologische Diskussion geworden ist, in der der Dieselmotor pauschal verurteilt wird. Dieselmotorische Antriebe haben beispielsweise eine sehr gute CO2 Bilanz. Bei Nutzfahrzeugen ist der Diesel sowieso nicht wegzudenken.

Aber es geht ja um Emissionen, um drohende Fahrverbote.

Vor zehn Jahren sind mit Euro 5 flächendeckend die Partikelfilter eingeführt worden. Die Fahrzeuge, die heute am Pranger stehen, tragen daher nichts zur Feinstaubbelastung bei. Das gilt auch für andere Komponenten – Ausnahme Stickoxide. Bei dieser Schadstoffkomponente ist leider der Fortschritt nicht in vollem Umfang auf der Straße angekommen.

Was steckt dahinter?

Über Jahre wurde durch ein ungeeignetes Testverfahren die technische Zielsetzung formuliert. Die Hersteller haben in einem sehr kompetitiven Markt nach dieser Zielsetzung entwickelt. Das war aus Sicht der Gesellschaft sicher nicht sinnvoll. Ein Grenzwert für die Realfahrt existierte nicht und wird zurzeit eingeführt.

Das Stickoxid-Thema ist aber doch technisch schon gelöst.

So ist es. Sie können heute beim Händler solche sauberen Diesel kaufen (das Institut für VKM hat einen Opel Insignia mit Zweiliter-Diesel und einen BMW 520 d im Feld vermessen, beide liegen weit unter dem Grenzwert des Jahres 2020 von 120 mg NOx/km und sogar unter den Laborgrenzwerten von 80 mg, die Red.).

Wieso hat der ADAC gerade wieder kritisiert, dass sogar Euro-6-Diesel schlecht abschneiden?

Euro 6 gibt es in verschiedenen Stufen, was leider etwas Verwirrung stiftet. Erst mit der RDE-Gesetzgebung (Real Driving Emissions, die Red.), die ab September 2017 gilt, ist das Thema vom Tisch. Diese Diesel heißen dann Euro 6d Temp, sind absolut sauber mit SCR-Kat und AdBlue. Viele Modelle werden heute schon mit dieser Zertifizierung angeboten.

Inwieweit helfen den älteren Autos im Bestand zunächst Software-Updates?

Die Ausgangstechnologie ist bis zu 15 Jahre alt. Seitdem hat man viel gelernt. Die Abstimmung der Motoren kann man nun mit sehr viel mehr Wissen nachbessern. Im Schnitt erreicht man eine Verbesserung um gut 25 Prozent im Fahrbetrieb. Insgesamt: das ist ein hochkomplexes Gesamtsystem aus Motor und Abgasbehandlung. Da kann man nichts rausnehmen oder hinzufügen.

Plädoyer gegen Nachrüstkits?

Von Nachrüstlösungen rate ich ab. Dafür kann niemand die Gewährleistung übernehmen. Auch der Umweltvorteil ist fragwürdig, weil man nichts über mögliche Sekundäreffekte weiß.

Haben Verbrennungsmotoren denn eine Zukunft?

Ja. Verbrenner sind dabei, sich gerade neu zu erfinden. Eine ganz große Stärke ist die Flexibilität, verschiedene Kraftstoffe nutzen zu können. Ohne solche Aggregate müssten wir die individuelle Mobilität infrage stellen.

Was können synthetische Kraftstoffe bewirken?

Die adressieren das CO2-Problem. Denn seit über 100 Jahren werden vorwiegend fossile Kraftstoffe verbrannt. Der Verbrennungsmotor hängt aber nicht daran. Mit der Möglichkeit, Energie in Kraftstoffen zu speichern, haben wir ein bewährtes System auch der Verteilung. Überall auf der Welt und idealerweise eingesetzt in mobilen Anwendungen. Ein schwere Batterie hat hier einen prinzipiellen Nachteil. Zumal sie sehr energieintensiv hergestellt werden muss.

Wie sieht Ihr Auto der Zukunft aus?

Die Auswahl des Antriebs wird sich stärker als bisher an der Nutzung des Fahrzeuges orientieren. Ich erwarte einen interessanten Mix an Fahrzeugen mit der nächsten Generation Verbrenner in Verbindung mit CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen und einen sinnvollen Anteil an Elek-tromobilität, langfristig wird Brennstoffzelle/Wasserstoff dazukommen. Diese Vielfalt ist Voraussetzung für eine umweltverträgliche individuelle Mobilität der Zukunft.

Das Interview führte Achim Preu.