Viel hilft viel: VW bietet beim Golf fünf Hybride

Die beiden Plug-in-Hybride des Golf flankieren den eTSI. Foto: Volkswagen

In diesen Tagen erhalten die ersten Kunden den ID.3 von Volkswagen. Nicht erst die Marktpremiere des von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipierten Modells ließ die...

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. In diesen Tagen erhalten die ersten Kunden den ID.3 von Volkswagen. Nicht erst die Marktpremiere des von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipierten Modells ließ die Spekulationen ins Kraut schießen: Welche Zukunft hat eigentlich der Golf noch in einem Unternehmen, das radikal auf die E-Mobilität setzt?

Zumindest aktuell muss man sich wohl keine Sorgen um das Wolfsburger Erfolgsmodell machen. Bei einem Marktschreier würden die VW-Pläne für den elektrifizierten Golf wohl so klingen: „Kommt her, Leute, bei mir kommen nicht ein, nicht zwei, sondern gleich drei verschiedene Hybridler in die Tüte. Ach was sage ich, einen vierten und einen fünften Teilzeitstromer packe ich auch noch mit dabei. Ich muss verrückt sein.“

Tatsächlich demonstriert Volkswagen mit einer wahren Hybrid-Offensive, dass das Unternehmen felsenfest an die Zukunft des Golf glaubt. Unter der Bezeichnung eTSI bieten die Wolfsburger zunächst zwei Mildhybride des Golf 8 mit 81 kW/110 PS oder 110 kW/150 PS an, zu denen sich noch in diesem Jahr ein dritter mit 96 kW/131 PS gesellen soll. Hinzu kommen gleich zwei Plug-in-Hybride: Der eHybrid mit 150 kW/204 PS (ab 39 781 Euro) und der GTE mit 180 kW/245 PS (ab 41 667 Euro, jeweils abzüglich Umweltprämie). Die unterschiedliche Namensgebung für die Teilzeitstromer zeigt, dass VW auf verschiedene Kundengruppen zielt. Während der GTE, natürlich nicht zufällig dem GTI namensverwandt, einen besonders sportlichen Auftritt hinlegt, ist der eHybrid, der ausschließlich in der edlen Ausstattungsversion „Style“ angeboten wird, eher komfortorientiert.

Gegenüber der Plug-in-Variante der siebten Golf-Generation wurde der Energiegehalt der Batterie bei beiden Modellen um 50 Prozent auf 13 kWh erhöht. Im reinen Elektrobetrieb soll der GTE nach NEFZ-Norm 62 Kilometer weit kommen, der e-Hybrid gar 80 Kilometer – das sei, so VW-Pressesprecher Bernd Schuster, weit mehr als die durchschnittlichen tägliche Laufleistung eines Kompaktfahrzeugs.

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Das wiederum heißt nicht, dass GTE und eHybrid nicht auch auf der Langstrecke eine gute Figur machen würden. Reichweitenprobleme und lange Tank- bzw. Ladezeiten, wie sie Fahrerinnen und Fahrer reiner E-Autos immer noch umtreiben, kennen die beiden Teilzeitstromer nicht. Vollgetankt und vollgeladen kommt der GTE nach NEFZ-Messung 745 Kilometer weit, der eHybrid sogar 870 Kilometer.

Im direkten Fahrvergleich geht, wen wundert´s?, der GTE engagierter zur Sache als der eHybrid, der sich allerdings mit einer Systemleistung von 204 PS auch nicht als Kind von Traurigkeit präsentiert. Natürlich fordert das üppig vorhandene Leistungsangebot trotz unterstützendem Elektromotor seinen Tribut. Die an dieser Stelle schon oft kritisierten Messverfahren für Plug-in-Hybride seien hier nur aus Amüsement-Gründen zitiert. Der GTE verbraucht angeblich 1,7 l/100 km sowie 12,4 kWh elektrische Energie. Tatsächlich sah die Sache so aus: Im reinen Elektrobetrieb stand ein Verbrauch von 18,1 kWh im Display, im reinen Benzinerbetrieb einer von 5,8 l/100 km. Das ist für einen GTI-Konkurrenten, der in 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer beschleunigt, recht wenig, für einen Plug-in-Hybrid recht viel.